（1）城轨车辆运用时普遍采用动车组的编组形式，所以城轨车辆有动车和拖车之分。（√）（2）动车以D表示，拖车以T表示。（√）

  （3）我国推荐的轻轨电动车辆有3种型式：4轴动车、6轴单铰接式和8轴双铰接式车。（√）（4）通常每节城轨车辆都有属于自身个人的固定的编号，各城轨车辆制造商或运营商的编号方式一样。（×）

  （1）转向架是车辆的走行装置，安装于车体与轨道之间，一般由（ABCD）等组成。

  答：城轨交通车辆主要结构由车体及客室内装、转向架、车门、车体连接装置、制动和风源系统、电气牵引装置、辅助电源系统、列车乘客信息系统、列车控制和故障诊断系统、空调与通风系统

  城轨交通车辆类型：按照车宽分类有A、B、C三种车，按照是否带动力装置分为动车和拖车

  城轨交通车辆特点：（1）列车动力分散布置，车载设备设计紧凑；（2）列车运行快速准时，安全舒适；（3）列车车体轻量化。（4）列车车辆连接采用封闭式全贯通通道。（5）列车车门数量多。（6）列车采用调频调压交流传动。（7）列车具有先进的微机控制技术及故障自诊断功能。（8）车辆部件设计和材料选用都以安全为首要原则，设备正常功能失效时，其响应都将以安全为导向目标。

  答：车辆的车端：每辆车都有1位端和2位端。A车的1位端是带全自动车钩的一端；

  车辆的车侧，人位于2位端，面向1位端，人的右侧就是该车辆的右侧，人的左侧就是车辆的左侧。

  车门编号：门页是从1位端开始至2位端，车辆的左侧是从小到大的连续奇数，即1、3、5、7┉┉；右侧是从小到大的连续偶数，即2、4、6、8……，车门是由两个门页号码合并而成，因此车门编号为1/3，2/4号门。

  答：车辆限界是车辆在正常运作时的状态下运行时形成的最大动态包络线，也就是限制车辆横断面最大允许尺寸的轮廓图形。

  （1）按照车体所使用材料可分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体三种（√）（2）按照车体尺寸可分为A型车车体、B型车车体和C型车车体。（√）

  （3）按照车体结构承受载荷的方法不一样，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。（√）

  (1)对车辆重量限制较为严格，特别是高架轻轨，要求列车重量、轴重，以降低线路设施的工程投资。（C）

  答：在板梁式侧、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，能充分的发挥所有承载零部件的承载作用，有效地减轻车体重量。

  答：模块化车体是将整个车体分为若干个模块，在每个模块的制造需完成整车所需内装、布管与布线的预组装并解决相互之间的接口问题，各模块完成后即可进行整车组装，整车组装模块间连接采用机械连接，而每一模块的结构部分本身采用焊接。

  优点：①易保证整车质量；②有利于国产化实施；③改善劳动条件，降低施工难度，能够大大减少工装设备，简化施工程序，提高劳动效率，降低生产所带来的成本；④维修方便。

  缺点：车体自重要比全焊结构稍重。为保证隔热、隔声性能，车体组装后内部需喷涂隔声阻尼浆和安装玻璃棉或其他隔热、隔声材料。车体结构在使用中一般仅对表面涂装做必要的维修。

  （1）牵引装置的作用是用来保证动车和车辆彼此连接，并且传递和缓和拉伸牵引力。（√）（2）转向架定义：每辆车的转向架被称为1位转向架2位转向架，靠近车辆1位端的转向架为1位转向架，靠近2位端的转向架为2位转向架。（√）

  （5）转向架的功用之一是在（B）粘着力，并传给车底底架，车钩，牵引列车前进，或对机车实行制动。

  答：（1）支撑车体，传递载荷；（2）使车辆顺利通过曲线）传递牵引力和制动力；（4）缓和振动和冲击，确保车辆运行安全，提高乘坐舒适性。

  答：在对车轮进行全方位检查时，一般要测量内侧距1353＋3－0mm，轮高35mm，轮厚26mm，新车轮840mm，半磨耗805mm，全磨耗770mm。

  答：（1）垂向载荷传递过程：车体→空气弹簧→紧急弹簧→构架→一系弹簧→轴箱→轮对→钢轨。

  （2）纵向牵引力传递过程：牵引电机→联轴节→齿轮箱→轮对→轴箱→一系弹簧→构架→牵引拉杆→车体安装座→车体。

  气制动力的传递过程：轮对→轴箱→一系弹簧→构架→牵引拉杆→车体安装座→车体。

  答：轮对主要由车轴、车轮组成。为满足传动和支撑转向架的作用，轮对上还需安装轴箱和齿轮箱（直线电机车辆除外）。轮对是由一根车轴和两个同等级型号的车轮通过过盈配合组装而成。

  （4）如果操作了紧急解锁装置，必须在列车重新再启动之前将该装置复位以激活门操作。（√）

  （5）在携门架内部，提供了一个偏心调节装置，该装置用来调节门扇与车体之间的垂直度。（×）

  （6）连续3次关门过程中均检测到障碍物，指示灯持续点亮，直到开/关门指令重新将门启动。（√）

  （7）一般城市轨道交通车辆共有四种车门，即客室车门、司机室车门、紧急疏散门、司机室通道门。（√）

  （8）内藏嵌入式车门，开关车门时门翼在车辆侧墙的外墙与内护板之间的夹层内移动，传动装置设于车厢内侧车门的底部。（×）

  （1）当列车速度大于5km/h时，列车上任何与外界联系的车门都不允许正常打开，一旦被强行打开，列车将执行（B）。

  D、传动装置系统（3）每个客室车门上方的内外侧均有一个（C）指示灯—车门未锁时亮；内侧均有一个（）指示灯—车门切除时亮。

  C、在障碍物检测循结束后，门将停止动作，此时门系统会默认此位置为最大可达到位置

  答：优点：密封性良好；关门时门页外表面与车体同一平面，运行阻力少；可靠性高，控制智能化；列车外观平滑，整体和谐美观。缺点：结构较为复杂，维护成本高

  (1)刚性车钩不允许两相连接车钩构体在垂直方向上有相对位移，且对前后间隙要求限制在很小的范围以内。（√）

  (2)车辆连接装置包含：车钩缓冲装置和贯通道装置，通过它们使列车中车辆相互连接,实现相邻车辆横向力的传递和通道的连接。（×）

  (3)非刚性车钩不允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移；刚性车钩允许两相连接车钩构体在垂直方向上有相对位移。（×）

  （4）半自动车钩能轻松实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩，或人工解钩。（×）（5）环形橡胶缓冲器可作为车钩缓冲装置的重要部件，用来吸收车辆冲击能量。当两列车相撞时，将会产生可恢复的和不可恢复的变形。（×）

  （6）贯通道装置也就是风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道连接的部分。（√）2、选择题（含单选和多选）

  （2）（C）的机械、气路和电路的连接和解钩都需要人工操作，但一般只有在架修以上的作业时才进行分解。

  D、半永久性牵引杆和半自动车钩（3）半永久性牵引杆用于（B）之间的编组，使编组实现连接。

  （4）半永久牵引杆只是将两车车钩连接改为牵引杆连接，取消了风路和电路的连接。车辆之间的风路和电路能（B）连接。

  （6）电气箱内的触点为（A），保证电气连接时密接可靠，主要使用在于自动车钩上。

  答：车钩缓冲装置组成：机械钩头（实现机械连挂与解钩）、电器连接器（实现电路连接）、风管连接器（实现气路连接）、车钩缓冲器（缓和吸收纵向力）

  非密接式车钩是允许两相连接车钩构体在垂直方向上能有相对位移。因此这类型的车钩是一种非紧密型连接，车钩间隙都会远大于3mm。

  密接式车钩不允许两相连接车钩钩体在垂直方向上相对位移，所以这类的车钩都为紧密连接式的，车钩间隙在3mm以下。

  答：贯通道装置也就是风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道连接的部分，它拥有非常良好的防雨、防风、防尘、隔音、隔热等功能，能够使旅客安全地穿行于车厢之间，调节客流密度。

  （1）弹簧停放制动缸充气时，停放制动缓解；弹簧停放制动缸排气时，停放制动施加；还附加有手动缓解的功能。（√）

  （3）保压制动是为防止列车在停车后的冲动，使列车平稳停车，通过ECU内部设定的执行程序来控制的。（√）

  （5）紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直到完全停下来（零速封锁）。（√）2、选择题（含单选和多选）

  （3）（C）是空气制动的核心，主要由a模拟转换阀、e紧急电磁阀、c称重阀、d中继阀、f载荷压力传感器。

  （4）在每根车轴上都设有一个对应的（A），它们由ECU防滑系统所控制。当某一轮对上的车轮的制动力过大而使车轮滑行时，防滑系统所控制的、与该轮对对应的该部件迅速沟通制动缸与大气通路，使制动缸迅速排气，解除了该车轮的滑行现象。

  （6）广州地铁一号线车辆的空气压缩机组安装在（D）下部，而广州地铁二号线和上海地铁一、二号线车辆的空气压缩机组均安装在（）下部。

  （1）车轮；（2）制动盘；（3）制动缸；（4）制动钳夹；（5）牵引电机。

  答：制动：制动:制动是指人为地施加外力，使列车减速、停车、阻止其加速及保持静止的作用

  答：制动类型：空气制动（闸瓦制动、盘形制动）、电制动（再生制动、电阻制动）

  答：双塔干燥器原理：双筒干燥器工作为干燥与再生两个工况一起进行，压力空气在一个筒中流过并干燥时，另外一筒中的吸附剂即再生。从空气压缩机输出的压力空气首先经过装有“拉希格”圈的油水分离器，除去空气中的液态油、水、尘埃等。然后，压力空气再流过干燥筒中的吸附剂，吸附剂吸附压力空气中的水分。

  答：制动模式有：常用制动、紧急制动、快速制动、弹簧停放制动、保压制动、停车制动（5）城轨车辆风源系统有何特点？最重要的包含哪些部分？

  答：一般供气系统主要是由空气压缩机组、空气干燥器、二次冷却器、风缸、压力传感器、压力控制器、安全阀等空气管路辅助元件组成的。

  （4）牵引逆变器电路主要由输入电路，逆变器单元，牵引控制单元构成。（√）

  （6）高速断器是并联在主电路中，牵引电路中过流、短路、过载时它会断开。（x）(7)交流异步牵引电机在牵引工况时转差率大于零，而制动工况是转差率小于零。（√）（8）交流异步电动机转矩与电机电压和电源频率之比平方成正比、与转差率成正比。（√）

  答：列车牵引系统是城市轨道交通车辆的核心部件，是列车动力的来源，根据自身的需求为列车提供牵引力和制动力，完成列车牵引和制动。

  答：牵引系统最重要的包含以下几个部件：受流装置，高速断路器，牵引逆变器，牵引电机，制动电阻，接地装置等。

  答：异步电机牵引与再生制动原理：在l>

  0的范围内，电磁转矩与转子转向相同，它拖动转子旋转，电机从逆变器吸收电能转换为机械能，克服机车阻力驱动机车运行，处于电动机运作时的状态。S=1为起动运作时的状态。在S

  答:牵引工况时，异步电机作为电动机将逆变器提供的电能转化为动能，转差频率大于零。车辆由静止状态开始起动、加速的控制大致可经历三个模式：恒转矩控制、恒功率控制、自然特性区。见图7-24。

  （1）恒转矩控制。恒转矩控制在控制转差频率的同时，慢慢提高逆变频率，使其值与速度相符合。当速度逐渐地增加，异步电机转子的实际旋转频率随之增加。当逆变器输出电压达到上限时，转为恒功率控制。

  （2)恒功率控制。逆变器电压达到上限后，其保持恒定，控制转差频率随速度增大而增大以控制电机电流恒定。由于电压电流都不变，所以是恒功率控制。转差频率增大，则逆变频率随之增大，则力矩下降，恒功率运行到转差频率上升到最大值时，转到自然特性区。

  （3）自然特性区。逆变器电压保持恒定最大值，转差频率保持恒定最大值。随着速度的上升继续增加逆变频率。电机电流下降，力矩下降。

  答：在列车处于制动工况时，异步电机作为发电机将车辆动能转化为电能，转差频率小于零。车辆由运动状态逐渐减速直至停止的控制大致也经历三个模式：恒转差率控制，恒转矩、恒电压控制，恒转矩、恒磁通控制。见图7-24。